动车组，亦称多动力列车组合（MultipleUnits,MU），电力动车组喊做EMU，内燃动车组喊DMU，把动力装置涣散安装在每节车厢上。带动力的车辆喊动车，不带动力的车辆喊拖车。
（1）动车组在两头都有驾驶室，大为加快运转的速度。
（2）动车组可以轻易组合成长短不一样的列车。其中动力涣散的动车组长处特殊显著：①动力效率较高，特殊是在斜坡上，动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后边无用的负重。②由于相同的因素，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路道路，对道路的土木工程及路轨的要求都较为低。③电力动车组由于有较多的电动机，所以再生制动能力优良。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，该长处特殊显著。④由于动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。
加快能力强
这个长处来源于较大的动拖比。做同重量折算，在功率充足和功率输出控制合理的情况下，动拖比越大，列车可表现的牵引力越大。
在我国，常规的传统客运列车一般是一台机车牵引大编组客车，机车88吨或132吨，客车编组880吨~1100吨，动力集中，动拖比非常小，致使列车可表现牵引力微小；而动车组多为动力涣散，即使偶有动力集中类型，其动拖比仍然大于传统的大编组客运列车。这一起致使两个特征：动车组加快能力更强。
加快能力强，列车出站或通过限速缓行区段后能在短时间内恢复到正常运营速度，这个长处能带来一系列优点。
对于乘客，这意味着最高限速相同的动车组在相同长的运行时间里能停靠更多车站，便利出行，或者在线路良莠不齐时旅行时间比传统大编组客车更短。
对于调度部分，这意味着列车起动、加快附加时间少，更轻易调度，更轻易提高铁路的运用效率。
对于生产厂家，这意味着不必为了保障列车平均速度而拼命挤提高列车最高答应速度的独木桥——这一起节省了造车本钱和修路本钱。
小编组的传统列车、双机车牵引的传统列车和某些双节机车牵引的传统列车相同可以进进弱动力涣散领域，拥有较高的平地加快能力。这在国外比较常见，仅仅在国内比较罕见，没有到处含义。也见过报道，某通勤线路某天曾经使用DF11G牵引三节22型客车，这属于强动力涣散，但这种情况出现得更为少见。所以在国内，这个长处几乎成为动车组的专利。
爬坡能力强
这个特征在上以特征中已顺便提及，相同来源于大的动拖比。强动力涣散列车在功率充足的情况下能在2%的连续坡道上仍然能维持准高速乃至高速运行的能力，而弱动力涣散系只能小碎步上往，动力集中系乃至连起步都很困难，启动了也只能慢慢往前蹭。
我国进围的高速列车都是强动力涣散动车组，强悍的爬坡能力和坡道保速能力为高速铁路的选线提供了极大便当，能有效降低线路建筑与维护本钱。我国传统列车和自主研发的动车组均因动拖比或功率缺乏而不具备在连续大坡度线路上以高速或准高速通过的能力，所以这一块市场由仅靠技能和合资技能填补。
单台机车的动拖比一般是1:0，动力超级涣散，爬坡能力最强。多台机车拖带少量机车，也具备很强的爬坡能力。而在日本某且坡度过大的线路上，即使是动车组，也需要加挂补机。仅仅这样的情况不具备代表性。
换向便当
我国的传统列车，运营中的换向步骤是“进站停车-摘除前端机车-列尾重新挂上机车-再次开出”。而动车组，只要仍然维持在正常的成组运营状态，则列车两头必定由司机室，每个司机室都可以操控整列车上的动力与制动设备，换向时只需要司机前往列车另一端的司机室。这省掉了机车调车作业的步骤，然后节省了换向时间，也削减了车站线路被机车调车占用的时间，还降低了因摘车、挂车事故致使人身伤害的几率。
传统列车也可以做到这一点。列车两头都挂上机车，或者一端挂机车而另外一端挂带司机室的控制车，再用重联缆线贯通整列车，让两头的司机室都能操控整个列车的运行于制动能力，即可实现换向不摘挂。但国内不存在这种运营模式，所以运营中换向不摘挂在国内仅仅动车组的专利。
动车组在两头都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。一起亦削减车务人员的工作及提高安全。机车亦可以用推拉操作达到一样的效果。
动车组可以轻易组合成长短不一样的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数节，别离开向不一样的目的地。由于动车组运转快、占地小。代表：德国ICE2高速列车。
动车组称得上是铁路旅客运输的主力军，使用动车的比重最好的国家是我国占87%;次之荷兰占83%、英国占61%、法国占22%、德国占12%。德国是最早制造和运用动车的国家，制造技能一直领先。1903年7月8日，这是世界上第一列由接触网供电的单相沟通电动车组同年10月28日，西门子公司制造的三相沟通电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。
