庆祝我国民航成立65周年

65年前，新中国诞生，宣告了人民航空时代的来临。65年来，中国的天空书写着新中国民航人的创业奋斗和梦想追求。
如今，中国民航已从一个军事化行业转变成为符合社会主义市场经济体制要求的交通运输系统，中国已经成为仅次于美国的全球第二民航大国。航空运输已由原来的从属补充地位，成为我国综合交通运输体系中一支不可或缺的重要力量，民航旅客周转量占全社会旅客周转量的比例由1978年的1.6%上升至2012年的15%。
1949年11月2日，中央人民政府人民革命军事委员会民用航空局在北京正式成立。由此，新中国民航事业飞速发展起来。65年来，中国民航的发展取得了一系列举世瞩目的成绩，已发展为全球第二大航空运输系统。就在过去5年间，我国GDP增速平均值为8.9 %；而同期中国民航运输总周转量的平均增速达12.5%，旅客运输量增速达13.7 %。2010年，中国民用航空局提出了建设民航强国的战略构想。继成为民航大国之后，中国民航正在为实现民航强国梦而继续努力奋斗。
飞越时空 民航大国气势正磅礴
初创时期的新中国民航规模很小，基础薄弱，仅有12架小型飞机和3条国际航线、9条国内航线。
此后，我国航空运输一直持续快速增长。1978年，中国民航运输总周转量为2.99亿吨公里，旅客运输量为231万人次，货邮运输量为6.4万吨。到2013年，这三个数字分别增长为671.72亿吨公里、3.5397亿人次和561万吨，发展十分迅速。
不断扩张的航线网络见证了民航的发展。1950年8月1日，中国民航正式开通两条国内航线，分别由天津经汉口至重庆、由天津经汉口至广州。此后，中国民航的航线伸向祖国大江南北，并飞越重洋。2013年，中国民航共有定期航班航线2876条，国内通航城市188座（不含香港、澳门、台湾），国际定期航班通航50个国家的118座城市。
随着新航线的开通，中国民航的飞机也在不断更新。1954年，伊尔-14飞机加入中国民航；1959年，中国民航购买了苏联伊尔－18型飞机，开始使用涡轮螺旋桨飞机；1973年，中国民航第一次从美国购买了10架波音707飞机；1985年，2架空客A310飞机落户上海。国产运七飞机也进入了国内航空市场，用于支线运输飞行。上世纪90年代初，中国民航加快飞机引进和更新换代的步伐。截至2013年底，中国民航共有运输飞机2145架，平均日利用率为9.53个小时。
航空公司是推动中国民航发展的关键力量。1952年8月5日，新中国创办的第一家国营民用航空运输企业中国人民航空公司成立。1953年6月9日，中国人民航空公司与民航局合并。在政企合一的模式下，中国民航在稳健中前行。随后，改革开放的春风逐渐吹到了民航业，中国民航市场化程度不断提高，行业行政管理部门从微观企业经营管理事务中逐渐退出。自改革开放以来，航空运输市场的结构发生了根本性变化。截至2013年底，中国民航有运输航空公司46家。其中，国有控股公司36家，民营和民营控股公司10家，全货运航空公司7家，中外合资航空公司13家，上市航空公司5家。在2013年全球航空公司旅客运输量排名中，南航、东航、国航分别为第3位、第8位、第11位。同时，原来的国有独资民航企业逐步走向产权多元化，完善了公司治理结构，经营管理水平明显提高。
同时，伴随中国经济的崛起，国际贸易活动愈加活跃，航空货运的重要地位更加凸显。1950年，中国民航的货邮运输量仅为82万吨公里。改革开放以来，中国航空货运业得到了快速发展。上世纪90年代末期，中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司成立，在北京、上诲、深圳等机场建设了航空货运中心。中国加入世贸组织（WTO）为航空货运的发展创造了有利的国际环境。继三大航空运输集团在2002年重组成立之后，各公司也加大了货运业务的投入力度。中国民航货运周转量的全球排名从1978年的第35位上升至2013年的第2位。
民航的发展也成为国民经济的助推器。2013年，我国境内民用航空（颁证）机场共有1招生座（不含香港、澳门和台湾，下同），完成旅客吞吐量75430.9万人次，货邮吞吐量1258.5万吨，飞机起降731.5万架次。一个以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以省会或重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局已经呈现。相关数据表明，我国机场每百万人次航空旅客吞吐量能产生经济效益18.1亿元和就业岗位5300多个。
据中国民航局预测，中国的人均年乘机次数在2020年将会达到全球平均水平，中国民航运输量在2030年前应该能够保证10%的年均增速。但是，民航大国不等于民航强国。从运输航空到通用航空，从服务到管理，从品牌形象到战略布局，从基础建设到核心竞争力，中国民航在为实现民航强国梦而努力。
好风借力 飞出去步伐不断加快
1950年7月1日，中苏民用航空股份公司成立，开通了北京—赤塔、北京—伊尔库茨克、北京—阿拉木图3条国际航线，航线由苏方执飞。
那时候，中国民航并不具备自己飞出去的能力，国家领导人的出访，也需要租用外国的飞机。1965年3月下旬，周恩来总理率我国政府党政代表团赴罗马尼亚，租用了巴基斯坦航空公司的飞机。在回国的路上，周恩来总理充满期待地问身边一位民航局负责人：“什么时候才能坐上我们自己的飞机出访？”
总理的期待很快成为了现实：1965年6月，周恩来总理出访坦桑尼亚等非洲六国,中国民航派出当时国内拥有的最先进的伊尔－18-208号涡轮螺旋桨飞机执行专机任务。周恩来总理曾提出：“中国民航只有飞出去，才能打开局面。”上世纪60年代初，我国与巴基斯坦、印度尼西亚、柬埔寨、老挝等国家签订了航空运输协定，形成从南边“飞出去”的国际网络。1981年1月，中国民航与美国的航空公司双向开航。同时，大批西方国家开始与中国建立航空关系。
今天，中国人出境游的热情推动着航空公司加快飞出去的步伐。据《中国出境旅游发展年度报告2014》发布称，2013年，中国出境旅游规模达到9819万人次，这一数字在今年或将达到1.14亿人次。同时，自2013年下半年起，中国民航国际航空旅客运输的增长率超过国内航空旅客运输。在2014/2015年冬春航季航班计划中，国内航空公司共安排国际航班每周6178班，其中客运5486班，同比增长26％。
近几年来，通过构建国际航线网络、加密旺季航班、使用全新先进机型，以国航、东航、南航和海航为代表的大型航空公司一直在发力国际市场。
作为中美航线和中欧航线上最大的中方承运人，国航国际化的重点一直是美国市场和欧洲市场。经过多年经营，国航在中美航线和中欧航线上均已实现了盈利。国航目前经营客运航线达到298条，其中国际航线71条，地区航线15条，国内航线212条。国航的国际加地区航线的收益已占总收益的34%，位居四大航之首。
东航自去年开启“太平洋战略”计划以来，开通了上海浦东—旧金山航线，又在今年开通了上海浦东—多伦多航线。至此，东航在北美地区的航点包括洛杉矶、纽约、旧金山、夏威夷、温哥华、多伦多。为了增强竞争力，东航在2014年底之前将引进4架全新的波音777-300ER型飞机，用于替换目前上海浦东—纽约、上海浦东—洛杉矶航线的空客A340-600飞机。
自2009年底起，南航开始全力打造经广州中转至澳大利亚的航线。在成为中国大陆和大洋洲航线上的最大航空承运人后，南航进而提出了与“袋鼠航线”一争高下的“广州之路”，即利用广州作为在欧洲与大洋洲、东南亚区域间人员往来的中转枢纽。如今，南航在欧洲的网络通达巴黎、阿姆斯特丹、伦敦、莫斯科、伊斯坦布尔、法兰克福6个目的地。
自2001年开通第一条三亚—首尔航线起，海航已开通了国际和地区航线近30条，初步形成了以北京为枢纽，覆盖亚洲、欧洲、北美等地区的国际航线网络。欧美的差异化市场和俄非等新兴市场成为海航在海外市场拓展中的战略重点。
由于受西部大开发、国家产业结构调整等因素影响，国内民航客运市场发展近几年呈现东部放缓、西部提速等特点。因此，四大航也在努力发掘二线城市的成长机会，在二线城市国际航线上多采用一票到底、行李直挂的方式。旅客能从未开通直飞航班的国内城市机场出发，经航空公司枢纽机场短暂停留后直达海外目的地，比如，国航开通的武汉—北京—洛杉矶联程航线、东航开通的武汉—上海—旧金山航线等。
尽管飞出去的考验肯定是艰难的，但在中国经济增长和“走出去”战略做后盾的前提下，航空公司坚定地执行国际化战略，这是实现民航强国的重要路径。
万里鹏程 向着民航强国之梦前进
在过去的65年中，历经3次重要改革，中国民航形成了政企分离、机场属地化管理、多种所有制企业平等竞争的民航管理体制。中国民航市场已经聚集了投资主体多样、门类齐全、富有活力的航空运输企业群体。
伴随着中国改革开放不断深化的进程，民航业已经为民营资本打开了大门。2004年，首家民营航空公司奥凯航空经民航局批准正式成立。2005年，国务院颁布《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，即“非公36条”。民航局也颁布了《国内投资民用航空业规定（试行）》，鼓励包括民营资本在内的国内外资本投资民航业，掀起了第一轮民营航空热潮。2007年，鹰联、奥凯、春秋、西部、吉祥等近20家民营航空公司陆续起飞。
党的十八届三中全会为中国全面深化改革绘就了路线图，民航局将“充分发挥市场的决定性作用，完善民航市场体系”列为民航改革的重点。民营资本进入民航业的第二轮大幕拉开。2013年5月，民航局相继批准瑞丽航空、青岛航空公司筹建，这是自2007年暂停审批新设航空公司申请以来的重新开闸。截至今年9月，已有9家航空公司获批筹建。其中，瑞丽、青岛、九元、龙江、杭州圆通均为民营或民营控股。
值得注意的是，市场需求刺激了低成本航空市场的增长。随着城镇化战略的推进，潜力巨大的低成本航空成为中国民营资本进入民航业的一条路径。基于低成本、低票价、高运作效率、高收益水平运营模式的低成本航空，需要借助民营资本的力量和活力来发展。2005年7月，我国第一家低成本航空公司春秋航空开始运营，其业绩一直保持增长态势。
2012年，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》也提出，以低票价作为核心特征的低成本航空是实现“基本航空服务计划”的重要手段。2020年，中国航空服务要覆盖全国89%的人口，全国人均乘机数要达到0.5次。民航局也表示，在航线准入、航班时刻、服务价格上将实行更为灵活的政策，为低成本航空营造公平、宽松的市场环境。
在航空公司的组建中，地方政府也一直是一股重要力量。上世纪80年代中期，各地宣布和要求成立的航空公司有30多家，如今仍在运营的厦航、川航就是这一热潮的产物。上世纪90年代初期，海航、深航和山东航等公司成立。近两年来，青岛航空、南航河南航空有限公司、乌鲁木齐航空、福州航空的组建，都有地方政府的参与。地方政府以此来打造地方名片，扩大就业范围，促进区域经济的发展和产业结构调整。航空公司则不仅得到现金的注入，还可能有免税、土地优惠等政策性支持。
国内近几年新增机场主要为支线机场。在干线市场日益面临高铁网络冲击的情况下，支线市场更能发挥民航灵活性的特点。同时，本地居民出行和旅游客源的叠加，也给了航空公司开发支线市场的信心。自成立起就定位于支线航空市场的华夏航空，已经拥有贵阳、重庆、大连3个运营基地及13架飞机，开辟了一大批独飞航线。
此外，航空公司的商业模式也在创新。以电子商务为激发点的现代物流业飞速发展，催促航空货运公司打通上下游产业链条，积极投入到全球供应链之间的竞争。2012年，东航成立了东航物流有限公司，由其控股中国货运航空有限公司，整合了地面和航空运输资源，提供物流解决方案。
65年的发展历程，新中国民航事业由诞生到成长，傲立于世界东方。如今，更宏伟的梦想在指引着方向，中国民航人正在向着世界民航强国的目标阔步前进。